长江流域已成为我国经济总量规模最大、实力最强和最具发展活力的经济区之一。近年来，国家高度重视长江航运发展，胡锦涛总书记、温家宝总理都作出了重要指示。为全面落实党中央、国务院的指示精神，省委、省政府进行了全面谋划，采取了一些重大举措，加快了湖北长江航运发展步伐。经过多年建设，湖北长江航运全面发展，成为支撑我省经济快速发展的重要力量，将为我省实现“中部崛起重要战略支点”的宏伟目标，发挥不可替代的重要作用。
第一、建设长江黄金水道，是落实科学发展观，实现可持续发展的战略需要。按照科学发展观的要求，实现经济社会的可持续发展，必须坚持走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路，全面建设节约型社会和环境友好型社会。当前，我省经济社会发展中面临着比较突出的资源约束和生态环境保护问题，煤电油运形势依然严峻。而长江航运正好具备占地少、运能大、能耗低、污染小的天然优势。同时，我省沿长江展开的钢铁和石化工业走廊、沿汉江展开的汽车工业走廊，都具备了相当的规模，全省90％以上的煤炭和85％以上的原油等大宗货物需从省外调入，且主要靠水运。可见，充分发挥长江航运的作用，对于落实科学发展观、建设节约型社会具有十分重要的意义。
第二、建设长江黄金水道，是实现东、中、西三大区域协调发展，加速实现中部崛起的战略需要。统筹东、中、西三大区域协调发展，是全面建设小康社会的重要内容，也是中部崛起的现实需要。实现协调发展，必须充分利用各区域之间产业和交通的内在联系，实现不同区域之间有效互动和优势互补。长江黄金水道作为联系长江流域经济社会发展的一条天然“纽带”，将我国东、中、西三大经济区域和沿江30多个主要大中型城市串联起来，对于顺利实施东部开放、西部开发、中部崛起三大战略和推动整个长江流域协调发展，具有极其重要的战略意义。目前，我国东、西部地区发展态势良好，中部地区尤其是湖北必须加快发展步伐，进一步加大长江航运建设力度，力争早日实现中部崛起“重要战略支点”的宏伟目标。
第三、建设长江黄金水道，是扩大对外开放，应对经济全球化的战略需要。经济全球化要求区域经济一体化。进一步扩大对外开放，加强地区间交流与合作，是应对这一新趋势的必然要求。目前，我省95%的外贸集装箱是经由水路中转，武钢、石化、神龙等大型企业，均依靠水路大进大出。河南、山西、陕西、湖南等地部分大宗货物也通过武汉中转。今年以来，随着外向型经济的快速发展，外贸出口进一步加快，湖北省今年头10个月外贸出口就增长了40％。这表明，长江航运已经成为我省外向型经济持续快速发展的重要支撑。
尽管我省水运凭借良好的优势条件发展较快，但与沿江其他省市相比，在运力、基础设施建设、思想认识上仍存在较大差距。我们一定要认清面临的新形势、新任务、新机遇，进一步增强发展的责任感、危机感和紧迫感。
一是我省航运发展水平与沿江省市相比存在显著差距。近四年，长江干线水运货运量年均递增17％，我省地方水运货运量年均仅递增10.4％。在运力方面，2004年我省地方运力149.3万吨，而江苏1300万吨、安徽1100万吨、浙江800万吨。上游的重庆230万吨，河南与长江不沾边，但在长江上的运力竟也达到了100万吨。2004年我省新增运力仅25万吨，而安徽同期新增运力200万吨以上。在投资规划方面，南京港计划在2010年前投资38.1亿元，年投资额达6亿多元。重庆未来10年将投资160－180亿打造长江上游航运中心，预计货运可达1亿吨。武汉港计划在2010年投资11亿元建设五大港区。另外，在融资渠道、船舶交易市场、航运信息化等方面也存在差距。
二是我省具有发展长江航运的比较优势。湖北是“千湖之省”和两江交汇之地，全省通航里程达8360公里，７５％以上的大中城市集中在长江、汉江沿线。湖北是全国重要的交通枢纽之一，同时又是国家沿江及京汉广综合交通运输大通道的交汇处，具有发展航运的一系列有利条件。
三是发展我省长江航运面临着重大机遇。国家高度重视发挥黄金水道的作用。近10年来，国家用于长江干线航道建设的资金为124亿元，“十一五”期间还将继续增加投资。交通部大力支持。交通部提出了合力建设长江黄金水道的意见，明确了长江航1运现代化的目标和措施。沿江省市对长江黄金水道建设进一步达成了共识。沿江七省二市党政主要领导和交通部在“合力建设长江黄金水道，促进长江经济发展”座谈会上，对合力建设长江黄金水道，加强上中下游联动发展达成了共识。大家一致认为，交通部和国家要统筹规划，加强领导，加大支持力度；沿江省市要加强合作，实现共建多赢。

 
二、全面把握加快湖北长江航运发展的总体目标和任务

近年来，省委省政府高度重视湖北长江航运的发展，航运事业取得了较大进步。未来5年，要实现湖北水运的跨越式发展，必须把航运摆在优先位置。
总体目标：以长江武汉航运中心建设为龙头，以长江干流航道建设、汉江梯级开发、江汉平原航道网、武汉等四个主要港口建设为项目支撑，以标准化、专业化、大型化的运输船舶为载体，实现湖北长江航道畅通化、港口规模化、船舶标准化，并建成现代化的通讯、信息、安全监督及救助保障系统。到2010年，航道实现“升等联网”，武汉以下可常年通行8000吨级船舶，武汉至宜昌可通行5000吨级船舶；港口综合吞吐能力达到2亿吨，集装箱吞吐能力达到170万标箱；地方船舶运力翻一番。
为实现上述目标，重点建设四大工程：
长江武汉航运中心建设工程。以武汉港为龙头，整合全省港口资源，通过10年建设，形成辐射湖南、江西、安徽等邻省的港口群，建成长江中游最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的外贸运输港和最大的旅游集散港。
航道升等联网工程。按照交通部“畅中游”的战略构想，重点建设“三主一网”，即长江、汉江、江汉运河三条水运主通道，以及四级航道为主干的汉江平原航道网。到“十一五”期末，武汉以下常年可通行8000吨级船舶，武汉以上常年可通行5000吨级船舶，基本实现航道“升等联网”。
四个大港建设工程。到2010年，武汉港总通过能力达到7780万吨，宜昌港达到1565万吨，荆州港达到1608万吨，黄石港达到1468万吨。力争到2020年，武汉港总通过能力达到1.4亿吨。
五大运输系统工程。建设大型集装箱、煤炭、矿石、石油化工、汽车滚装五大运输系统。形成以武汉港为龙头，黄石、鄂州为喂给港的集装箱运输系统；由武汉港、黄石港、鄂州港、武穴港、仙桃港、天门港组成的专业化散杂货泊位。
“十一五”期间，我省将全面加快航运基础设施建设，突出抓好航道、港口、船舶、支持保障系统等38项重点工程，计划投资100－110亿元，是“十五”的4－5倍。

 
三、高标准、高起点规划建设长江武汉航运中心

1、湖北航运发展必须以长江武汉航运中心建设为突破口。
国家高度重视“发挥长江黄金水道作用”，提出将上海定位于建设国际航运中心，参与国际竞争，带动长江流域和国家经济参与世界循环；南京定位于江海型国际港，为沿江产业带和海进江、中上游物资转运服务；重庆市定位于长江上游航运中心，为西部开发和西南外向型经济发展服务；武汉定位于长江中游航运中心，为中部崛起、沿江城市经济发展，发挥承东联西、辐射南北的桥梁作用。各航运中心定位明确、功能互补、依存度大。然而，与上海和重庆相比，无论从运力上还是投资规划上，武汉港都还有差距，发展相对滞后。建设武汉长江航运中心，是顺应长江航运加快开发和全面发展的新形势要求，更是呼应长江上、下游重庆航运中心、上海国际航运中心发展大格局，避免长江中游航运塌陷的客观需要。
目前，武汉航运中心建设条件已经具备，时机已经成熟。武汉是长江中游最大的港口城市，武汉港是长江干线集装箱和大宗散货、钢铁、石化、汽车等商品集散的主枢纽港，是国家一类对外开放口岸，集装箱运输和港口吞吐量快速增长。武汉航运中心建设具有良好的区位优势、明显的综合优势和潜在的市场优势。国家中部崛起战略的实施、武汉城市圈的发展、武汉大交通建设格局的形成都有利于航运中心建设。面对难得的发展机遇和稍纵即逝的时机，我们要全力加快武汉航运中心建设步伐。
2、长江武汉航运中心建设，当务之急是要高标准、高起点、高水平制定航运中心总体规划。
要加大工作力度，抓紧编制、修改、完善《武汉航运中心发展规划》和《武汉市港口总体规划》，并纳入湖北省“十一五”发展规划。要从促进中部崛起的战略高度，积极争取国家支持，争取将武汉航运中心规划上升为交通部的专项规划，纳入国家“十一五”规划。此外，要尽早修订《全省船舶工业发展规划》、抓紧制定《湖北省公路水路发展战略规划》、《湖北省内河航运规划》、《湖北省港口布局规划》、《武汉集装箱中心总体布置方案构想》、《武汉市岸线管理办法》等一系列配套规划。航运中心发展规划要与城市总体规划、土地利用规划相衔接，与公路、铁路规划相沟通。
长江武汉航运中心的定位：成为立足湖北、辐射中部、连接长三角、泛珠三角、环渤海湾、面向全国的具有海港功能的长江中游航运中心，是长江中游最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的外贸运输港和最大的旅游集散港，形成一个以武汉航运中心为主体，湖南、湖北、江西、安徽等中部地区港口为组合港的港口群。
具体分三个建设阶段，完善三个辐射层次：
一是近期，在“十一五”期间，武汉航运中心立足于武汉港建设，重点建设武汉集装箱中心，将武汉港打造成亿吨级大港，增强其辐射力和核心竞争力。
二是中期，2010－2015年，以武汉港为龙头，整合全省港口资源，合理定位各主要港口功能，提升整体竞争力，带动全省航运事业的发展。
三是远期，力争到2020年，武汉航运中心扩展为湖北邻省长江段，辐射湖南、江西、安徽等邻省。
主要功能：集装箱运输和一定的中转功能，大宗散货接卸和中转功能，商品汽车、钢铁及其他货物运输功能，以港口为依托的综合物流功能、经济开发功能。
3、调整港区布局，合理定位港口功能
港口是长江武汉航运中心建设重要的基本要素。要统筹考虑、科学编制港口布局规划和港口总体规划，进一步加强岸线资源的管理和保护。按照港口优先的原则，处理港口与城市发展的关系，实现岸线与陆域、港口与城市的整体协调发展。
建设武汉航运中心，必须对现有港口布局进行调整，合理定位港口功能，以满足建设现代化港口群的需要。武汉港应具备集装箱运输、煤炭运输、铁矿石及钢铁运输、石油及化工品运输、商品汽车滚装运输等五大功能。根据对武汉航运中心未来货源和功能发展等情况的分析，武汉港应作以下调整：汉阳港区着重将煤码头外迁，改扩建集装箱泊位，重点发展集装箱运输；阳逻港区，应作为发展集装箱的重点；武钢工业港区，改扩建金属矿石泊位，以矿石接卸为主；新建北湖物流港区，以钢铁和金属矿石接卸作业为主；新建林四房港区，以煤炭、水泥为主；沌口港区，以滚装商品汽车为主；白浒山港区，以石油化工等危险品为主。
黄石港是全国内河主要港口，在鄂东地区航运发展中发挥着重要作用，具有靠近鄂东地区主要集装箱运输货源地的优势，应作为武汉航运中心重要组成部分来规划、建设。今后，可着重发展集装箱运输及专业化散杂货运输。
宜昌港、荆州港、鄂州港、武穴港、仙桃港、天门港应根据经济腹地发展需要和市场需求情况，适度加快发展。
4、整合港口资源，提高全省港口综合竞争力。
要加快全省港口资源整合，形成层次分明、重点突出、功能互补、协调发展的港口新格局。以市场为导向，综合运用市场和行政手段，坚持共赢原则，实施多种形式的资源整合。以武汉港为龙头，鼓励各港口企业以资产为纽带，以项目为切入点，以合资合作为主要形式，实施紧密型资源整合，增强全省港口整体优势。比如黄石港具备必要的口岸条件，具有靠近鄂东地区主要集装箱运输货源地的优势，同时集装箱运输已经起步，可考虑与武汉港合作，成为“武汉集装箱中心”的重要依托。鼓励开展与长江干线各港口特别是上海港之间的合作，联手推动长江航运事业的发展。如今年4月，武港集团与上海国际港务有限公司（上港集团）、上海港集装箱股份有限公司（上港集箱）签订了合作协议，共注入资金3.7亿元用于港口建设，为武汉港口融入长三角，为长江上中下游联动发展创造了条件。今后，不仅要积极吸引外埠港口企业来汉，更重要的是“走出去”，扩大武汉航运中心的影响力和辐射力。
5、加快信息化建设，提供完善保障系统。
将来港口竞争的生命力就在于港口的效率，而港口的效率在于信息化建设。建设武汉航运信息中心，要充分调动企业与行业协会的积极性与主动性，加强政府与企业的沟通与合作。相关政府部门负责港口、航道基础设施、航行安全保障、航运市场管理和引航业务等方面的信息化工作；企业及行业协会负责企业内部信息化、运力发布、市场体系的信息化等市场公共信息平台建设。两者相互独立，同时通过数据交换系统实现沟通。具体来说，要建立EDI电子数据交换系统。在政府领导下，港口、查验机关、船货代理等相关单位和部门共同参与，实现银行、税务、保险、海关、货代、船代之间的数据共享和联网核查。企业可直接在网上申办进出口手续，开展电子商务，还可享受运输、仓储等中介服务；政府可集中办理年审、检验、交费等审批行为。建立海事监管体系，包括GPS船舶定位系统、水上搜救系统、上安全管理、监控和指挥调度综合平台、船舶防污系统等。建立行业管理信息系统，实现行业管理部门之间的信息共享。此外，还要进一步加强长江与地方、武汉与其他地区的信息资源整合。
航运中心不仅是港口建设，更是城市功能的扩展和集中体现。我们应利用港口吸引人流、物流、信息流的聚集力，提升武汉城市功能、推动产业结构调整，达到以港兴城、提升武汉核心竞争力的目的，为武汉航运中心的发展提供源源不断的货源和持久的吸引力。要建立以港口为依托的临港工业和产业集群，增强发展的活力；建立以武汉港为枢纽的现代物流体系，增强发展的竞争力；建立以港口为龙头的综合服务体系，增强发展的凝聚力。

 
四、全面加快航道基础设施建设

全省通航总里程8385公里（含长江），其中五级以上航道2744公里，三级以上航道1091公里、只占通航总里程的13%。航道等级低，江汉平原骨干航道网80%以上航道未达到规划标准，干支直达的水运网络尚未形成。且多数航道处于自然状态，季节性航道有2300公里。目前我省航道方面存在四个突出问题亟待解决：一是浅险水道卡口碍航问题，二是三峡船闸通航能力不足的问题，三是航道标准偏低问题，四是系统航道整治限制性因素较多的问题。当前，国家对开发利用长江黄金水道高度重视，我省应当适应长江航运快速健康发展的需要，抓住国家加大长江航运建设投入力度的有利时机，科学规划、明确重点、采取措施，全面加快航道基础设施建设，改善通航条件，尽快提高通航标准。
1.科学制定航道建设规划
按照规划，全省重点建设“三主一网一江”，即长江、汉江、两沙运河三条水运主通道，以五级航道为主骨架的汉江平原航道网以及清江航道。汉江航道以建设崔家营航电枢纽工程为龙头，实施“航电结合，以电养航”渠化工程，加快汉江梯级开发步伐，使汉江航道达到1000吨级通航标准。建设两沙运河水运主通道，使引江济汉工程达到1000吨级通航标准。建设江汉平原航道网内荆河、汉北河等十五条骨干航道为主的航道网，使其达到500吨级通航标准。到2010年，初步形成“三主一网一江”航道网络。全省五级以上航道里程达到3630公里，其中三级航道1811公里，四级航道达到608公里；长江干线航道畅通，武汉以下常年可通行8000吨级船舶，武汉以上常年可通行5000吨级船舶。
2. 明确航道建设重点
根据交通部“十一五”期间关于长江干线航道“深下游、畅中游、延上游”的总体思路，对长江干线的中游航道要以解决航道碍航和不畅为重点，逐步提高通航标准。
一要着力解决浅险水道卡口碍航问题。中游航道在总体上仍处于自然状态，浅险卡口多，尤其是荆江河段多沙质浅滩，有芦家河、枝江、江口等19处主要的浅滩水道，枯水期碍航比较突出。由于河道演变情况复杂，洲滩、航槽常发生往复性变化，此外，受三峡枢纽建成和运行的影响，河床和航道演变规律还有待重新认识，实施航道整治的限制性因素较多，缺乏系统整治。“中游不畅，上下难通”。近年来，因船舶超吃水等原因导致的船舶搁浅事故时有发生，中游航道基本上成了干流水运的瓶颈区段，影响了长江航运的整体安全畅通。交通部决定在2020年前投资160亿元对长江航道进行大规模系统整治，我省应当积极争取投入，广泛应用航道整治的新技术，力争彻底解决航道“卡脖子”问题。
二要加快建立三峡翻坝转运长效机制，解决三峡船闸通过能力不足问题。三峡船闸实际通过能力不能满足水运快速发展需要，缺口较大。西部大开发战略的实施和三峡成库后库区航道条件的改善，带动了上游水运跨越式发展，2004年断面水运量达到4300万吨，大大超过了当年论证预测水平，导致三峡船闸通过能力不足的问题较为突出。2004年4月在三峡船闸双线运行正常的情况下，三峡坝区出现大量船舶滞留，最高达252艘。尤其是在船闸流量超限、枢纽冲沙、船闸应急抢修和计划性停航修理等正常运行期间矛盾更加突出。为缓解通航压力，三峡坝区已实施10次应急翻坝转运，仅2004年翻坝货运量就超过870万吨，占当年断面水运量的20%，增加了综合运输成本。预计2010年、2020年三峡断面水运量将分别达到6000万吨和1亿吨左右，届时，三峡枢纽通过能力不足的矛盾会愈加突出。为解决2006-2007年三峡船闸改造施工期碍、断航和三峡船闸长期通过能力不足的问题，长航局编制了三峡坝区应急翻坝和长期翻坝方案。我们建议：在长期翻坝方案中，建议采用双向四车道高速公路标准，在2006年开工修建三峡翻坝江南公路；在三峡工程基本完工后建议开通江北三峡专用公路，形成两岸分流的翻坝格局，提高三峡枢纽通过能力，这两项的投资估算约为40亿元。同时要加快建设三峡升船机。
三要提高中游航道通航标准。目前武汉以上至重庆全年可航行3000吨级船舶，武汉以下至上海全年可航行5000吨级船舶，通航标准偏低，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉渝直达。根据初步分析匡算，如能改善现有航道条件，使每年6月1日-9月30日武汉至宜昌能通行5000吨级海轮，武汉至芜湖段能通行8000吨级海轮，长江航运的作用将得到极大增强。该计划所需投资约为160亿元，“十一五”期间投资将近80-100亿元。
四要提升汉江和江汉平原航道网通过能力。江汉平原湖泊众多、河流纵横，有大小通航河流130余条，通航里程约5500公里（包括长江、汉江），极具开发价值。南水北调中线工程调水后，丹江口大坝以下水位将下降。为维持航道现状等级不下降，湖北境内汉江梯级开发规划建设9个枢纽，进行梯级渠化和航道整治，使丹江口大坝以下达到千吨级航道标准。南水北调补偿工程——引江济汉工程，其线路走向与规划的江汉运河线路基本一致，江汉运河开通后，江汉平原航道网将形成长江-江汉运河-汉江1000吨级航道网的第一环，上游船舶取道江汉运河到襄樊比原来绕道武汉缩短航程680公里，到武汉比直接走长江航程缩短170公里，成为长江中游与汉江中游的一条水运捷径。在“十一五”期间，通过重点建设江汉运河和汉江两条水运主通道，新增300公里以上的高等级航道，形成以四级航道为主干的江汉平原航道网。
五、培育市场主体，提高市场竞争力
近年来，我省船舶运力尤其是民营、个体运力保持快速增长。但是，横向比较货物吞吐量和船舶运力的绝对数、增长数，我省与江苏、安徽、浙江、重庆等省市差距很大。究其原因，航运市场经济主体发育不全是制约我省航运健康快速发展的重要因素。我省航运企业规模偏小，债务和社会负担沉重，富余人员多，经营机制不活，管理水平低。市场主体不强导致船舶运力增长缓慢，运力结构不合理。船舶设施老旧、平均吨位小、船型复杂、技术状况差，普通杂货船多，标准化、大型化、专业化船舶少，难以适应航运快速发展的要求。因此，发展航运业应以市场为导向，以企业为主体，以大力发展民营经济为重点，着力扶持、培育一批大型骨干航运企业。
1.深化企业改革改制，支持企业联合造强
一方面，要以改革产权制度为核心，大力推进混合所有制及“公转民”的产权制度改造，建立以资产为纽带、企业产权主体多元化为特征的现代企业制度，使企业真正成为“产权清晰、权责明确、自主经营、自负盈亏”的市场经济竞争主体。同时，积极推进企业内部人事、用工和分配等“三项制度”改革，调动企业广大员工的积极性，不断提高企业劳动生产效率。另一方面，要有选择、有重点地培养若干骨干航运企业，积极探索参股、控股、收购、联营等方式进行专业化重组，扩大战略规模，使企业向集团化、联盟化方向发展。重点支持长航集团发展，及时填补长航集团扩大竞争腾出的部分市场空间。在一段时期内对大型专业化运输企业给予政策、贷款、税费优惠政策，扶持企业迅速壮大实力。重点支持华中航运集团、武汉水运集团有限公司、湖北省江夏轮船公司、武汉港口运输总公司等企业创建品牌，做大做强。要着眼于国际国内两个市场、两种资源，加强对外合作，通过引进战略合作伙伴，鼓励组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型航运企业或企业集团，淘汰一批效率低、安全隐患大的“小航运”企业。引导航运企业与省内外的港口企业结成战略联盟，合作共赢。
2.大力支持航运企业技术开发和自主创新
近年来，集装箱运输、油料运输、江海直达型大吨位散货船、沥青船运输市场需求急剧增加，这带动了航运企业运输结构调整和相应的技术开发创新。如近两年华航2000吨级近洋沥青船投入武汉至韩国航线运营以来，已创汇240余万美金。但是，我省航运运力结构仍不合理，小吨位船舶多，普通杂货船多，集装箱船、油船、化工品船、滚装船等专用船舶紧缺，船龄老化现象严重，难以适应航运发展要求。受航道条件、企业资金规模等因素的影响，企业进行运输结构和船舶运力结构调整的步伐迟缓。为加速运力结构调整和船舶更新，政府应当给予相关产业政策扶持，按照强制性与鼓励性相结合原则，对于转向、发展、淘汰等各种不同取向，分别给予拆船基金补贴，或制定不同税费政策加以引导和调节。如对企业研发、建造、购置船型优良的大吨位散货船、油船、集装箱船、沥青船等，给予技术改造项目贴息和税费政策优惠，对新建船舶给予补贴或提供低息贷款等。
3.培育建立“统一、开放、竞争、有序”水运市场
目前在湖北存在三个运行规则不同的水运市场，即长航集团等中央企业及其控股公司形成的“中央市场”，各省地方船舶运输企业形成的“地方市场”，外省长期驻运船舶运输企业形成的“第三方市场”。同样性质的市场要素，由于市场准入条件、承担国家税费水平、行业监管深度等不同，割裂了水运市场统一性和完整性，导致水运市场秩序比较混乱。建议国家加快制定出台《航道法》、《航运法》、《港口岸线管理条例》等重要法律法规，完善法规体系。统一和严格市场准入，规范运输市场，整顿运输队伍，加强水运安全监管。依法进行规费征收，制止重复收费，减轻企业负担，为航运和港口企业创造公平、公正、宽松的市场环境。