六、发挥湖北船舶工业优势，支撑航运业快速发展

船舶工业是航运业的后项联系产业，它既受制于航运业的发展，也可以对航运业提供有力的支撑。湖北具有许多其他省市无法比拟的诸多优势和特色。一是船舶设计研发实力雄厚，完全有能力为我省船舶工业发展提供有力的科技支撑。二是中小型船舶市场竞争力较强，一些独特船型品牌正在形成。三是船舶配套产品具有坚实基础。据了解，我省今年新增运力的船舶基本由我省制造，船型设计及技术标准可以满足航运扩张需要。
1.湖北发展造船工业的主要目标和思路。
基于湖北的比较优势及在国内外产业分工的地位，我省船舶工业发展必须走“中小产品大品牌”、“配套产品大产业”的路子。按照这一发展定位和基本取向，要以提高船舶工业盈利水平为基点，以集约化为基本手段，扬长避短，错位竞争，大力整合造船资源，加快完成沿江船舶工业产业布局和结构调整，实行造船业、配套业、修（拆）船业、游艇业齐头并进，实现制度创新，壮大产业规模，提高产业素质，力争通过10年的努力，到2015年，把我省建设成为国内重要的船舶配套基地、中小型特种船舶制造基地、华中最大的船舶出口基地和全国船舶研发设计和人才培训基地，形成科技水平领先、配套实力雄厚、产业特色明显的湖北船舶工业体系，为长江航运大发展提供强有力的支撑。
2.把建设船舶工业园作为湖北船舶工业发展的最大经济增长点
发展我省船舶工业，既要做好存量文章，加快现有企业的改造重组，更要寻求新的增长点，打造更大的发展平台，其中建设湖北船舶工业园就是一个重大战略举措，要通过构建工业园，实现湖北船舶工业发展的新突破。目前，我省船舶工业园区的建设正处于探索起步阶段，要使其成为我省船舶工业快速发展的突破口，必须立足高起点规划、新机制运作、全球性服务、高利益回报的方针，并在船舶工业园的建设上着力解决以下几个问题：
一是在船舶工业园的运作模式上，以企业为主体，以市场为导向，充分运用市场机制推进船舶工业的发展。可以借鉴江苏启东、辽宁营口两个船舶工业园的运作模式，由长航集团引入战略性投资伙伴、挪威斯考根海运集团以及其他投资主体联合组建船舶工业园股份投资公司，作为船舶工业园的经营主体，按照市场需求，对外进行招商引资，引进投资项目，开拓市场。二是在船舶工业园的功能定位上，借鉴日本、韩国配套业发展的成功经验，按技术引进、合作生产到联合设计开发再到自主设计开发，循序渐进地发展壮大船舶配套业的思路进行合理定位，致力于引进世界船东公认及国际一流船级社认可的国际知名企业、知名品牌，发展制约我国造船业发展的关键配套产品和关键部件的关键技术，逐步形成配套产业集群，从而将船舶工业园逐步建成我省船舶工业本土化发展的孵化器，进而形成具有国际市场核心竞争力的具有自主知识品牌的配套产业体系。三是在船舶工业园区建设的取向上，采取“集群发展，园区管理”的方式，进行政策引导。在园区的内涵上可不受园区地域范围限制，按照“一区多园”或“一园多点”，合理进行空间布局，发展产业集群的思路，统筹实施船舶工业发展的扶持政策。对于入驻船舶工业园的企业给予合理的政策扶持，催生园区快速发展。对于目前已具有一定发展基础和产业集群效应的园外船舶企业，享受园内同等政策待遇。
3.实施改革重组，激活我省船舶工业存量
我省在船舶研发、制造、配套等方面具有良好产业基础，同时，钢铁、机电、石化、仪表信息产业存量丰富，作为造船业的上游产业，完全可以建立起循环经济、现代物流业基础上的船舶工业产业链。为此，必须采取重大战略举措，力求在扩大开放、深化改革和产业重组等方面实现重大突破，在较短时间内迅速提升我省船舶工业盈利水平和市场竞争力。
一是扩大开放。要着眼于国际国内两个市场、两种资源，加强对外合作。通过引进战略投资者进入我省船舶市场，充分利用其资金、人才、技术、品牌和销售服务网络等方面的优势，积极运用专业化、模块化等先进生产方式推进湖北船舶工业的发展。二是深化改革。当前我省骨干造船企业主要是国有企业，包袱沉重，活力不足，必须加大改革力度，激发其活力。要加快推行现代企业制度建设步伐，使企业真正成为市场经济竞争的主体。加大企业办社会的改革力度，积极推进企业主辅分离。三是产业重组。船舶企业之间以主要船舶骨干企业为龙头进行整合。中小型特种船舶以武昌造船厂为龙头，出口船以青山船厂为龙头，高速船和游艇以南华高速为龙头，船舶配套业以武汉船用机械有限公司、武汉重型铸锻有限公司、宜昌船舶柴油机厂和湖北登峰换热器公司为龙头，延长细化产业链。上下游产业之间以专业化协作为手段，立足于合作共赢和良性互动，开展广泛合作，如船舶投融资担保、在建船舶抵押等，在钢材、水泥等大宗材料的仓储、运输、配送等方面通力合作，盘大资本运营规模和经济总量，降低经济运行成本，实现繁荣共强。
4.加快提升船舶标准化、现代化、专业化程度
据了解，长江内河船型约300多种，非标准化、非系列化船型超过半数，导致通航设施利用率低，安全事故频发以及环境污染严重，不能适应经济快速发展的要求，急需提升船舶标准化、现代化和专业化程度。
一方面，要进一步完善《长江干线船型标准化发展纲要》，加紧推行长江船舶标准化。从船舶设计研发、制造和准入等各个环节都要强调船舶标准化。干线货运船舶平均吨位达到500吨以上，技术性能明显提高，增强环保和防污染能力。建议国家将川江及三峡库区标准船型主尺度作为强制性标准，其技术方案作为推荐性标准。对干散货船和集装箱船（包括集散船）实施船型主尺度控制方案。
另一方面，要发挥我省船舶工业优势，为长江航运发展提供强力支撑。以产学研一体化为手段，引导和鼓励包括航运企业、船舶企业、配套企业、高校、研究院所的科研力量，以一定利益关系组成联合体，围绕长江航运发展所需的船舶标准化、专业化和现代化进行船型设计和技术攻关，如江海直达、干支直达船舶以及观光、休闲、旅游船舶等，保障航行安全环保。重点是解决集装箱运输船舶标准化问题，注重集装箱船舶江海直达的适航性，其标准船型应与葛洲坝、三峡船闸的通航能力、与疏浚加深后的长江航道水深、与沿江桥梁的桥下净空和通航净宽相适应。

 
七、深化港航管理体制改革

我省港航系统长期存在机构臃肿、人员超编、财务管理体制落后、条块分割等问题，严重制约了我省航运业的可持续发展。积极稳妥地实施我省港航体制改革，有利于加强港口行业的行政管理，有利于港口企业按照建立现代企业制度的要求自主经营、走向市场，有利于加快湖北长江航运的发展。
（一）港航体制改革的原则和要求
根据现行管理模式暴露的问题，我们认为完善现行管理模式应遵循三大原则，抓好三个规范。
1、坚持谁管理，谁负责的原则，以人、财、物统一管理为措施，规范权责，是完善现行管理模式的根本。现行管理模式既有部门管理人事权，又有部门管理财经权，就是没有部门承担职工生存权的责任。是一种多头管理、权责脱钩的管理模式，是造成人员膨胀，经费紧缺，管理失控，政令不通的症结所在。要扭转这种局面，必须坚持谁管理，谁负责的原则，按照权利、义务、责任相统一，管人、管钱、管事相结合的要求，建立权责明确，对人民负责的管理模式。即重点完善“三化”：一是要人、财、物管理统一化，实行全省人、财、物统一管理体制，切实解决多头管理、权责脱钩的问题，扭转都管，都不管的混乱状况。二是要人员编制法定化，抓住长江干线水上安全监督机构和人员划转的机遇，对地方海事定编、定员、定责，实现海事、港航机构和编制的法定化。三是要权责规范化，严格按照法定权限和程序行使权力，履行职责，有权机关既享有人事管理权、干部任免权、财经管理权等，同时对港航事业的发展、水上安全监督管理以及职工的生活保障等切实负起责任。
2、坚持精减、统一、效能的原则，以生产力三要素为条件，规范机构，是完善现行管理模式的要求。水监体制改革后，水域、机构、人员、固定资产等发生了很大变化，地方海事机构怎么设，设多少？我们认为地方海事机构的设置要坚持精减、统一、效能的原则，以统一政令、统一布局、统一监督管理为要求理顺关系，以有航道、有货源、有船舶的生产力三要素为条件设置海事机构，建立与社会主义市场经济相适应，与实际情况相符合，与行政执法程序相统一的管理新体制。对市（州）设置港航、地方海事局；对有航道、有货源、有船舶的县（市）设置港航、海事处；对于有船舶，而没有航道和货源的县（市）只配备适当的工作人员；对于设置港航管理单位的乡镇，同时设立海事所（站）；对于没有设置港航管理单位的乡镇，因工作需要配备海事员的，设置海事监督站；对于山区海事人员继续归口县（市）交通主管部门，经费由当地交通主管部门列支，水上安全监督业务由县（市）海事机构管理。
3、坚持运转协调、高效运行的原则，以社会化大生产为要求，规范管理，是完善现行管理模式的关键。15年来的“三航一港一费收”一体化的管理模式和港航分设的历史教训，使大家深刻认识到海事、港航二个部门涉及的安全、费收二项主要工作，是一个具有对立性、独立性、统一性、依赖性的市场集合体，这个市场集合体就是社会化大生产的市场体系。两者之间存在着千丝万缕、错综复杂的分工协作关系。只有承认这种关系，疏通这种关系，理顺这种关系，才能保障新模式的运转协调，高效运行。为此，建议按照港航、海事综合管理、统分结合的要求，重点加强二项管理。一是要加强“三航一港一费收”的统一管理。水上交通涉及到航务、航道、航政、港口等方方面面的工作，“麻雀虽小，肝胆齐全”，只有按照大市场的要求，加强统一管理、统一指挥、统一调度，才能最大限度实现人、财、物各种资源有效配置，确保三航一港的运转协调、高效运行。二是要加强水上安全监督管理。海事机构是水上安全监督执法的实施主体，要认真履行其国家监察职能，按照权力与责任挂钩，权力与利益脱钩的要求，建立权责明确，行为规范，监督有效，保障有力的执法体制，防止和纠正地方保护主义和部门本位主义。
(二）政策建议
1、管理体制应由目前的三级管理向整体垂直，统分结合的综合型管理体制转变。具体措施：用两级管理、三级核算的责任分散一级管理（垂直管理）的责任风险，完善现行管理模式。即在人、财、物由省局统一管理的前提下，实行以省、市二级管理，省、市、县三级核算为内容的整体垂直、统分结合的综合型管理模式。即省对市（州）实行收支两条线，有对市（州）局的干部任免权；市（州）对县实行统收统支的报帐制，有对县所的干部任免权；省、市（州）县分级实行预算、核算和奖赔结算。
整体垂直，统分结合的综合型管理模式，是一种与社会主义市场经济相适应的分工负责，运转协调、监督有效、保障有力的水上安全监督管理新模式。如果渡过目前人员臃肿，经费紧缺的难关，港航、海事部门大有希望步入人员相对减少[市（县）地方政府不能再乱安排人员]，经费开支相对减少（投保退休人员转出）人员素质逐步提高（在社会上招聘对口人才）的良性发展轨道。实行这种管理体制，一是有利于人、财、物的统一管理，推进人员编制法定化；二是有利于政令畅通，全省一盘棋。水运管理专业性非常强，由于人事权与业务权相分离“干好、干坏一个样”，省局对人员进出和基层领导班子成员任命缺乏手段，加上目前全国各地水路交通规费征收标准不统一，造成各地管理部门为了自身利益，相互杀价随意减免国家规费，造成水运市场的混乱。这种体制的建立将有利于实行全省规费征收标准统一，为水运经营者提供一个公平、公正的市场竞争环境，促进湖北水运发展。
2、 全省港航管理机构纳入或参照公务员管理，使用行政编制，其中海事人员管理经费由各级财政支付。政策依据：根据《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条理》、《中华人民共和国船舶登记条例》、《中华人民共和国水路运输管理条例》、《中华人民共和国国际海运条例》、《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国航标条例》和交通行政主管部门委托，港航海事部门具有行业行政执法与监督的管理职能。按照《湖北省国家公务员制度实施方案》（鄂政发[1995]100号）文规定“政府直属事业单位中，经省编委认定，赋予行使政府职能，进行行政管理或行政监督的单位，列入实施国家公务员制度范围”和按照《关于部分事业单位工作人员依照国家公务员制度管理的意见》（鄂人[2002]54号）文规定“经县（含县）以上人民政府依法授权或委托，行使政府行政职能和行政执法监督职能，用全额拨款事业编制的单位”。具体经费匡算：我省水路交通规费均为行政事业性收费项目，其中：航养费、运管费从2006年起纳入财政预算内作为专项收支项目，并纳入国家下一步“费改税”范围；航政费、港务费作为预算外资金纳入财政预算管理。水路交通规费资金全额缴存国家金库和财政专户。目前，我省水路交通规费年收入总额1.9亿元，其中：航养费0.5亿元，主要用于航道养护及支持保障支出；其他三费1.4亿元，主要用于港航海事管理经费。纳入公务员管理后，若按在职人员3500人，离退休1200人测算，每年需基本经费资金1.4亿元（在职人员按3.5万元/人年，离退休按1.5万元/人年测算），航道养护资金每年需0.25亿元，支持保障系统每年需资金0.2亿元，收支约有结余。
3、建议成立湖北省水运发展协调领导小组。我省在水资源综合利用上对航运统筹兼顾不够，水资源综合利用缺乏统一有效的管理，管理部门之间矛盾突出。主要表现：兴建水利工程时要么不考虑通航，要么设计的通航设施不能满足通航需要。据航道普查统计；仅全省 96条通航河流上；就建有 133座碍航闸坝，致使2370公里航道只能分段通航，184公里航道完全断航。全省共有跨河桥梁649座；其中，碍航桥梁449座，占跨河桥梁总数的69 .2％。针对这种情况,建议成立全省水运发展协调领导小组，由省政府牵头，省发改委、省交通厅、省水利厅、省财政厅、国土资源厅、长江航务管理局、长江水利委员会等单位的分管负责人担任成员，确定相关的政策与规划，以确保湖北水运发展机制的协调。
4、改革行政审批办法，转变管理职能。港航、海事部门应尽快转变职能，减少各种行政性审批和事务性工作，应把主要精力用在抓好发展规划，制定法规政策、规范市场运作。加强协调监督，鼓励引导企业间的竞争。推动港、航、船的协调、快速发展。凡是省局通过事后监督能够控制的，一律下放到市县一级审批。市场经济条件下，水运市场应是一个统一开放，竞争有序的市场，只要符合条件，就应准许其经营，风险自担，至于经营者是否合法经营，省局完全可以通过定期或不定期的检查市县管理部门履行职责情况，或通过省级综合检查站及时发现问题，然后追踪督办。省局主要职责是政策研究，监督检查，如果陷入具体事务之中，必然会影响正常职能的发挥。

八、制定优惠政策，为长江航运发展创造条件
1、大力拓展航运投资渠道，进一步实现投资主体多元化。继续推进国内外合资合作，引进国内外著名港口企业、航运企业和大的货主投资，并参与港口建设、经营。加快港口、航运资本市场化步伐，支持港口、航运企业进入国内国际资本市场直接融资。允许鼓励民间资本投资建设港口基础设施，港口装卸、仓储等经营性设施，向民间资本全面开放。内河航道也可引进民间投资，建立投资回报机制，解决航道建设资金来源。推行港口建设的地主型开发。市、县政府可以根据港口建设实际，委托港口企业对港口与航道、周边的土地进行捆绑式统一开发，合理分配价值，统筹建设资金。
加大招商引资力度，注重引资质量。省和有关市县政府要筛选公布一批航运重点招商引资项目，做好项目的策划和包装工作，有针对性地开展招商引资。各地把接纳拥有100万以上资产的外省船东落户湖北作为招商引资范围，在户口、养老保险、医疗保险等方面提供相应的配套支持和保障。
2、推动银企合作，鼓励开展船舶抵押贷款项目业务。近年来，安徽、江苏、浙江等地区金融机构为航运业发放了大量贷款，极大的刺激了民间资本对航运业的投资，加快船舶运力更新速度，推动船舶工业发展和航运市场繁荣。其基本经验是金融机构与船务公司携手合作，在船东（借款人）办理了船舶保险并以船舶产权作抵押的情况下，银行提供船舶抵押贷款，委托船务公司进行管理。湖北及武汉市造船业较发达，拥有长江中游航运中心地位，航运基础设施条件良好，货运市场大，有着巨大的发展潜力，更适宜开展船舶的抵押贷款业务。
要加强政府、企业、银行之间的协调与合作，尽快达成共识，打通融资渠道，以船舶抵押方式为船东提供贷款，加快船舶运力建造和更新步伐。为此建议：第一，组建船务公司。港航海事管理部门要引导船东合作组建船务公司，抵押船舶在船务公司入籍经营。船务公司密切联系长江沿线的海事、港监部门，加强对船舶、船东的管理，并与银行签订合作协议，共同开展船舶抵押贷款业务。第二，发展船舶交易市场。省和武汉市政府及港航海事管理部门要积极创造条件，发展和繁荣船舶交易市场，为船舶交易提供“绿色通道”。发达的船舶交易市场，既为银行处理抵押船舶提供了一个便捷的渠道，为进入、退出航运市场的资本提供了一个平台，拉动航运产业链的发展。第三，支持保险公司开展船舶保险业务。银行、保险、船务三方合作，给抵押船舶投保“一切险”、“船员责任险”，既保证银行贷款的安全，也确保船东自身利益，把风险降到最低、最小，促使航运业健康发展。第四，建立“一证通用”的信用评价体系。建立一个有效运作企业信用评价体系，全面透彻掌握企业信贷风险，是银行加大对航运企业信贷支持的前提和基础。政府要积极推动建立具有独立性、专业性、权威性的企业信用评价机构，以确保提供的信用系统客观、真实、有效，符合银行信贷评价要求。同时，还要推动建立互联互通的信用信息数据系统，对银行、工商、税务、海关、公安、司法、财政、审计、证管、质检、环保等部门掌握的信用信息加以整合，有序开放，建立起标准化的信用信息基础数据库。
3、增加政府资金投入。继续实行“以陆补水”政策，省政府每年从交通规费中拿出5000万、省财政每年安排2000万、省发改委统筹资金安排4000万，投入设立内河航运发展基金，用于公益性航道建设和维护、港口重点建设项目的政府补助以及海事搜救中心的建设。各级政府也要加大投入，重点用于港口、航道公用设施建设。
4、税费政策。对中外合资经营的港口企业，经营期在15年以上的，经企业申请，省税务机关批准，从开始获利的年度起，第一至第五年免征企业所得税，第六至第十年减半征收企业所得税；对武汉、黄石、荆州、宜昌、襄樊等港口企业，在港区内经营的企业缴纳的企业所得税，“十一五”
期间，财政返还地方分享部分，作为港口建设专项资金；对港口建设过程中经批准开山整治的土地、改造的废弃土地，经省税务机关批准免征土地使用税5年；在建设期间确有困难的涉及港口建设项目，经报省税务机关批准，定期减免土地使用税；普通公路收费站，对进出武汉、黄石、荆州、宜昌等港口的标准集装箱运输车辆免征通行费。对省内水泥、钢铁、汽车等大企业的水运业务，港航管理部门要制定规费优惠政策，让利船东、企业，降低运输成本。
5、用地政策。将港口建设用地纳入土地利用总体规划，优先保证全省港口重点工程建设用地。对港口、航道建设用地，除按现行政策可以划拨方式使用的以外，其余建设用地应实行有偿使用，采取协议出让方式的，可按最低限价标准缴纳土地出让金。对港口物流中心建设用地，可根据实际情况以灵活方式供地，土地出让金可实行个案处理。
6、加强港口公用基础设施配套建设。沿江各市政府要组织协调有关部门，加强对港口公用基础设施的建设和维护，组织建设与港口配套的航道、铁路、公路、给排水、环保、供电、通信等设施，为港口生产经营提供必要的保障。根据港口建设和航运企业发展情况，在征地、动迁等方面给予合理补偿。
九、促进多种运输方式优势互补、互相衔接、共同发展
目前，我省主要港口与公、铁等多种陆路运输方式衔接的总体情况是，除武汉港的汉阳、舵落口港区和黄石港城区外贸码头等少数几个港区外，基本上只有水路与公路的对接，且一部分港区的集疏运通道亟待新建或改造。如武汉港汉阳港区进出通道与城市主要干道平交堵车问题、阳逻港区进出道路狭窄、破损问题、三峡港区翻坝公路转运问题、黄石港戴司湾港区进出通道被堵问题等，都是目前我省形成多种运输方式相互衔接的主要障碍。此外，集装箱多式联运体系建设方面，武汉港汉阳、阳逻两大港区目前尚无专用快速公路与高速公路相联；阳逻港区尚需新建铁路专用线与拟建中的武汉舵落口铁路集装箱中心实现无缝对接，荆州、黄石、宜昌港需要结合集装箱泊位建设，规划和建设与之配套的公、铁专用衔接通道。
根据未来一个时期全省主要港口和重要港口发展需要及建设武汉航运中心基本构想，我省港口多种运输方式优势互补、互相衔接、共同发展的主要思路与措施是：
1、加快武汉港汉阳、阳逻两港区集装箱泊位改扩建，积极配合武汉铁路集装箱中心建设，以专用快速公路和铁路专线建设为重点，至“十一五”末，形成较为完善的武汉港集装箱多式联运体系。据交通部规划研究院测算，2020年，武汉港口集装箱吞吐量将达到220万TEU。为此，需要近中期在阳逻布置18个、在汉阳布置4个以上集装箱泊位，远期在北湖建设集装箱码头，逐步形成“一港三区”的武汉水运集装箱格局。我省可考虑以此规划为基本依据，同时根据码头改扩建的一般增长规律，适时推进武汉集装箱泊位建设。另据了解，铁道部已计划2007年在舵落口建成年吞吐能力为77万TEU的武汉集装箱中心站。武汉汉阳、阳逻两港应紧密配合舵落口铁路集装箱中心站建设，以实现港口与公、铁相联为目标，同步新建和改进港口公、铁基础设施。汉阳港区水、铁联运可以通过现有的与京广线相联的通港铁路链接铁路中心站；水、公、铁联运可以通过与汉阳、汉口的城市主干道及武汉中环线白沙洲大桥到东西湖段等两条线路与铁路中心站相链接。阳逻港区水、铁联运可将阳逻电厂现有铁路专线（滠口—阳逻）延伸到阳逻港区，即可通过专线和相关铁路与铁路中心站相链接；水、公、铁联运可考虑由阳逻经谌家矶一级公路、汉口城市主干道（或拟建的武汉中环线谌家矶至东西湖段）、107国道东西湖段或武汉绕城高速公路（外环线）阳逻至东西湖段与铁路中心站相链接。未来将要建设的北湖港区可以通过外环线、中环线与铁路中心站相链接。通过以上码头泊位建设和水、公、铁线路的链接，至“十一五”末，将可基本形成武汉水运集装箱多式联运道路基础设施的主体框架。
2、其它主要港口、港区应结合主要货物特点和市场需求变化要求，规划和建设与之相适应的集疏运大通道。武钢工业港区、舵落口港区、沌口港区、白浒山港区以及金口港区、军山港区、林四房港区进出道路，应与城市环线或主干道相沟通；武钢工业港区、林四房港区应考虑建设港口铁路专线与铁路干线相连接；同时，改造舵落口港区铁路专线，建设武汉市中环线谌家矶至东西湖段。荆州、黄石、宜昌市应尽快协调处理荆州港进出道路与荆江大堤交叉、黄石港戴司湾进出通道被堵、宜昌港万寿港区进出通道与沿江大道接口选定等问题，适时建设荆州港和规划建设的宜昌云池港区、黄石港棋盘洲港区铁路专线。
3、配合武汉航运中心建设，以武汉航运信息中心为基本平台，建设多种运输方式互联互通的共用信息平台。武汉市要按照重点整合政府与企业、长江与地方、武汉与其它地区、水路与公路、铁路信息资源的原则，抓紧研究制定并组织实施水运、铁路两大集装箱中心的信息链接方案。省发改委、省交通厅等主管部门要强化规划与项目协调，积极促进公、铁、水三种主要运输方式及长江航运各个环节加强沟通与协调，以建设EDI电子数据交换系统为重点，实现交通、海关、国检、税务、货代、船代之间的数据共享和联网核查，实现集装箱和单据的标准化、智能化。
4、建立全省多种运输方式相互衔接的协调与落实机制。为解决好多种运输方式规划衔接与项目建设中可能存在的体制障碍，建议成立由省政府领导任组长、省有关部门、长航局、武汉铁路局及有关地方政府负责同志组成的促进湖北长江航运发展或武汉长江中游航运中心建设领导小组并下设办公室，进行宏观指导、协调和管理。各主要港口所在地政府可参照省一级领导小组的工作模式，建立相应的协调与落实机制，指导和管理所属港口多种运输方式衔接的相关工作。
5、以主要港口和重要港口为主体，制定多种运输方式无缝链接单项规划。主要港口和重要港口要主动与所在城市的建设、铁路、公路、水利、海关、商检等相关部门沟通协商，积极争取当地政府的协调与支持，在制定港口“十一五”规划的同时，制定水路运输与其它多种运输方式无缝链接及便捷、快速、安全的集疏运大通道单项规划。要依据规划确定的分年度建设项目计划，积极走市场化融资和不断扩大招商引资的路子，解决好投资来源与管理体制创新问题，使规划与具体项目落到实处。
湖北航运事业要实现跨越式发展，必须加强领导，形成合力。成立协调领导小组，对湖北航运发展中的重大问题和相关职能部门的支持进行协调。该领导小组由省政府牵头，成员由省有关部门、武汉市政府、武汉铁路局、长江航务管理局、长江水利委员会等单位组成。此外，要上中下游联动发展，与沿江兄弟省市加强沟通与衔接，加强交流与合作，促进生产要素自由流动和优化配置，形成沿江优势互补、有效互动、协调发展的良好格局。